قرائت گزارش تفحص از علل ناکارآمدی خودروسازان در مجلس+ متن گزارش

قرائت گزارش تفحص از علل ناکارآمدی خودروسازان در مجلس+ متن گزارش

گزارش استعلام از دلایل ناکارآمدی شرکتهای خودروسازی کشور در جلسه علنی امروز مجلس خوانده شد و پیشنهاد می شود شعبه های ویژه برای تحقیقات قضایی در مورد بی نظمی ها و فساد در صنعت خودرو کنار گذاشته شود.

به گزارش ترندونی ، 3 گزارش تحقیقاتی در مورد ناکارآمدی شرکتهای خودروسازی محلی در زمینه کیفیت قیمت ، محیط ، طراحی ، فناوری ، فروش و خدمات پس از فروش که طبق ماده 212 آیین نامه داخلی مجلس شورای اسلامی در جلسه امروز اجرا شد به شرح زیر است:

حل مسئله

با توجه به مشکلات صنعت خودرو کشور و لزوم بررسی علل ناکارآمدی در صنعت خودرو ، طرح تحقیقاتی صنعت خودرو کشور در جلسه ای در سال 1397 توسط اعضای محترم مجلس شورای اسلامی پیشنهاد و تصویب شد. هدف اصلی این پروژه بررسی علل خسارت شرکت های اتومبیل ، برنامه های تولید خودرو با قیمت مناسب و سطح کیفیت استاندارد ، بررسی نحوه عقد قرارداد با شرکت های خودروسازی خارجی و دستاوردهای آن ، روند تعیین وقت به خصوص در هیئت مدیره خودرو و شرکت و مدیران عامل است. این فرآیند های تضمین کیفیت مواد و قطعات و محصول نهایی را مطابق با استانداردهای تعریف شده ، روند فروش و گارانتی تولید کنندگان خودرو و دلایل نارضایتی مردم ، بررسی روند عرضه قطعات و مواد و فرایندهای مالی موجود ، بررسی مشارکت تولید کنندگان خودرو امو عمومی و درنهایت واردات و تخلف انجام می دهد.

روش ها و محدودیت ها

در راستای مصوبه مجلس شورای اسلامی و علی رغم تلاش های مکرر برای تخصیص منابع ، گزارشگر دیوان محاسبات را برای انجام فعالیت های تحقیقاتی ، حسابرسی و بازرسی معرفی کرد که با نامه 1397/1397 به رئیس هیئت مدیره مورد توجه کارشناسان دادگاه قرار گرفت. و مورد بررسی قرار گرفت. این تاریخ همزمان با تعطیلات نوروز سازندگان خودرو است و در واقع فعالیت های رسمی تحقیق و تفحص از 18/01/2016 آغاز شد. با این حال ، از سال 2016. ماه اکتبر در ادامه کارهایی که پیش از این توسط رئیس هیئت مدیره و مشاوران وی آغاز شده بود ، فعالیت های آموزشی در زمینه اتومبیل های استارتاپ را با جدیت و توسط کارشناسان مورد پیگیری و بررسی قرار گرفت.

بر این اساس ، تحقیق برای تجزیه و تحلیل و بازسازی ساختارهای کلان صنعت خودرو برای شناسایی عوامل و دلایل ناکارآمدی خودرو آغاز شد. در این مرحله یک کمیته هدایت پروژه راه اندازی شد و برای اولین بار برای ارائه راهنمایی ، “چارچوب نظری و مدل مفهومی – تحقیق و مطالعه خودرو” بر اساس مدل های مدیریتی مناسب برای صنعت تدوین کرد. مطابق این مدل ، “مأموریت تحقیقاتی” برای “دستیابی به طرح تأسیس برنامه ملی تحول اتومبیل” موافقت شده است.

برای این منظور ، گروهی از متخصصان امور مالی ، مدیریت ، فناوری و اقتصاد وظیفه دارند با دقت بررسی ، تعریف ، حرفه ای شدن و پایبندی به ارزشهای تعیین شده ، با تمرکز بر تصمیمات تحقیق و توسعه در طی ده سال و همچنین بر نتایج. برای دیدن ، توضیح و ارائه نتایج در زمینه های زیر باقی مانده است:

* وضعیت نامطلوب فعلی و دلایل و دلایل آن را بشناسید (توجه ویژه به عوامل ناکارآمدی)

* از وضعیت نامطلوب و افق ها و احتمال ایجاد آن مطلع شوید

* ایجاد چارچوبی برای تحول و توسعه حمل و نقل خودرو

* ایجاد بستر لازم برای تدوین استراتژی های کلان برای صنعت خودرو

شایان ذکر است که این گزارش خلاصه بسیار مختصر و چند مرحله ای از گزارش های مختلف از جمله مطالعات کلان صنعت ، مطالعات سیاست گذاری خودرو ، مصاحبه های کارشناسی ، گزارش جامع دادگاه درباره تولید (ایران-خودرو و سایپا) و واردات خودرو ، گزارش کیفیت می باشد. درگیری های منافع در صنعت خودرو گزارش می شود ، گزارشی از تنظیم کنندگان و همچنین مطالعاتی در مورد روند توسعه فناوری و استراتژی های صنعتی و غیره که در پیوست ارائه شده است.

این فعالیت ها همچنین با محدودیت های جدی روبرو بودند ، از جمله:

* تخصص بالا و پیچیدگی صنعت خودرو

* زمان انجام تحقیقات پیچیده و حساس است

* عدم شفافیت در فضای حاکمیت کشور و نبود ظرفیت مالی برخی از تامین کنندگان و سهامداران

* عدم همکاری پلیس و قضایی (به استثنای حداقل سطح همکاری بین بازرسان عمومی) و دستگاههای پارلمانی مانند کمیسیون ماده 90 ، ریاست مجلس و دفتر پارلمان.

* چندین شرکت متعلق به گروه های اتومبیل و افرادی که می خواستند تحقیق کنند

* کمبود نیروی انسانی و کمبود منابع مالی مورد نیاز برای اجرای پروژه

* سازمانها و موسسات مختلفی که وارد این صنعت می شوند و اطلاعاتی را دریافت می کنند که بعضی اوقات به کارشناسان هیئت مدیره اجازه می دهند با محدودیت های بسیار شدید (خصوصاً در حوزه واردات) وارد شوند.

منطقه طراحی

کلیه فعالیت ها در صنعت خودرو از جمله تهیه و صادرات وسایل نقلیه موتوری ، بدنه ، اتاق ، لوازم جانبی ، قطعات و همچنین خدمات مرتبط با محصول و صادرات و خدمات پس از فروش (شامل ضمانت ، ضمانت و ضایعات) و ذینفعان مربوط می باشد. صنعت شامل کاربران نهایی ، تولید کنندگان و تأمین کنندگان ، فروشندگان ، واردکنندگان ، ضایعات اتومبیل ، سیاستمداران ، تنظیم کننده ها ، مسئولان ، سازمان های دولتی و غیردولتی و موسساتی است که به هر طریقی در این بخش از صنعت و بازار مشارکت دارند.

یافته های کلیدی تحقیق مهم است

ضعف سیاست های کلان صنعتی صنعتی (عدم کفایت ، ارتباط و انسجام): در سطح کلان با وجود برنامه در حال تحول خودرو 1404 ، ناسازگاری کلان راهبردها و اسناد کلان با برنامه های عملیاتی و نحوه ارتباط بخش های مختلف فنی و اقتصادی با توسعه صنعتی و برنامه های توسعه مقطعی. یکی از اشکالات اصلی این صنعت است. علاوه بر این ، اغلب اهداف بعضی مواقع متناقض هستند و در بهترین حالت ، اصلاً با اهداف تعیین شده در برنامه های کلان مطابقت ندارند. شایان ذکر است که در مورد قوانین سطح بالاتر از جمله “رفع موانع تولید” ، “بهبود مستمر محیط کسب و کار” ، “قوانینی که بخشی از هنجارها را تسهیل و نوسازی صنعت کشور می کند” و بخش هایی از قوانین مختلف برنامه های توسعه برای حل مشکلات ، آنها نتیجه خوبی دادند زیرا به دلیل سهل انگاری و ناهماهنگی احکام و ضعف در اجرای آنها ، نتیجه مطلوب حاصل نشد.

در مورد سازندگان خودرو ، علی رغم توسعه ساختارها و فرآیندهای برنامه ریزی استراتژیک و اهداف مرتبط و برنامه های اقدام ، متأسفانه رویکردهای مناسب برای استفاده از سازوکارهای موجود مشاهده نشد و در نهایت برای توجیه اقدامات و اهداف مدیران ارشد مورد استفاده قرار گرفت. متأسفانه این ساختارها بسته به کشور نزدیک به تحریم ها ، نسبت به تهیه قطعات و اخطارهای لازم برای تأمین تعهدات تولیدکنندگان خودرو حساس نبودند.

تضاد مالکیت و مدیریت (مسائل مربوط به مدیریت شرکتی): در حالی که به نظر می رسد دولت گروه های ذینفع کنترل نشده خودروسازان را در اختیار دارد ، دولت به دلیل شرکت های تابعه و مکانیزم های پیچیده طرفداری ایجاد شده بین آنها ، در واقع یک شرکت کننده عمده در مجامع عمومی است. از طرف دیگر ، مالکیت فاجعه آمیز سهام شرکتهای شما توسط شرکتهای گروهی (جایی که فساد در این زمینه با جزئیات در گزارشهای همراه توضیح داده می شود) مغایر با قانون تجارت و سیاست 44 است. این مسئله به یک مشکل گرامری برای سیاست ها و برنامه های خودرو تبدیل شده است و هرگونه راه بهینه سازی و ایجاد شفافیت را جدی گرفته است (در فرآیندهای تهیه کنندگان ، مشارکت ، فروش و قرار ملاقات در ماشین های فروش ، که عمده فرایندهای فساد هستند).

تولید کنندگان خودرو: 1397 در پایان سال ، شرکت ایران خودرو در کل 107 شرکت داشت که از این تعداد 12 تعاونی دارای تعاونی های ویژه و وام کارمند بودند. سایپا همچنین 64 شرکت عامل و 12 شرکت غیرفعال را کنترل می کند. کارهای نا امن ، استراتژی های مناسب و در اکثر موارد رویکرد اجاره بها برای این شرکت ها باعث افزایش هزینه‌ها برای شرکتهایشان شده است و وضعیت فوق العاده شرکتهای اتومبیل باعث شده حتی بعضی از شرکتها اطلاعات را حتی در دسترس نگذارند.

مصنوعی بودن نرخ ارز: حساسیت سیاست گذاران در زمان های مختلف به تنظیم نرخ ارز مصنوعی منجر شده است ، که منجر به عدم تعادل بین تولید واقعی و اقتصادی در بسیاری از فعالیت های صنعتی (به عنوان مثال ساخت قطعات ، خودرو و غیره) شده است. بنابراین ، دیدیم که علیرغم تعرفه های بالا ، واردات ، واردات خودرو و همچنین کالاهای کامل و نیمه تمام توجیه شده است. واضح است که تحقق نرخ ارز و جلوگیری از نوسانات ناگهانی نرخ ارز در طولانی مدت می تواند به تولید قطعاتی پاسخ دهد که پاسخگوی تقاضای داخلی (و سپس صادرات) باشند ، چه در بخش خودرو (حتی با کاهش تدریجی یا ناگهانی تعرفه) و چه در بخش خودرو. مارک های مشهور با تولید کنندگان محلی شریک یا همکار می شوند.

عدم وجود زیرساخت های مالی کافی در سیستم بانکی کشور: بیشتر نقدینگی صنعتی کشور از طریق وام در سیستم بانکی تأمین می شود و شرکت های صنعتی تا حد زیادی از پول LC ​​، یوان و روش های واقعی برای تأمین یا تضمین سرمایه در گردش محروم هستند. این امر منجر به هزینه های بسیار بالای تأمین مالی برای این شرکت ها شده است. حذف شکست LC ارز نیز به محدودیت های کوچکتر بانکی بستگی دارد. بنابراین ، پیشنهاد استفاده از ریال ال سی به صورت موقت با توجه به تغییرات ایجاد شده توسط بانک مرکزی قابل بررسی است.

فقدان ابزارهای ریسک ارزی: به دلیل عدم وجود ابزارهای ریسک نرخ ارز در دهه های اخیر ، آشفتگی ارز چالش های جدی و خطرناکی را برای صنعت کشور ایجاد کرده است. بنابراین ، به نظر می رسد که بانک مرکزی ، وزارت اقتصاد ، بیمه مرکزی و غیره. هرچه سریعتر باید مراحل لازم برای تنظیم ابزارهای حراجی و صرافی ها برداشته شود تا مصرف کنندگان واقعی ابزارهای ارزی استفاده شوند و از رسیدهای رسمی جلوگیری شود.

تحریم ها و محدودیت های بین المللی: با توجه به برنامه ریزی ضعیف و مشکلات در زمینه توسعه دانش و فناوری در دسترس و همچنین نبود مقیاس اقتصادی تولید برخی از قسمت ها ، محدودیت های بین المللی منبع اصلی سرمایه گذاری ، انتقال فناوری ، بانکی ، بیمه و غیره است. قسمت محدود. این محدودیت ها به طور قابل توجهی هزینه های تولید و توسعه را افزایش داده و گرچه برخی از این هزینه ها توسط تولید کنندگان تحمل شده است (مانند عدم رعایت ، افزایش هزینه های تولید ، افزایش هزینه های خرید از واسطه ها و غیره) ، برخی از آنها نیز به کاربران نهایی منتقل شد. چه چیزی باعث نارضایتی آنها شد

قیمت گذاری نادرست دستوری همراه با محدودیت های عرضه: در زمانی که عرضه به دلیل برنامه نامناسب عرضه قطعات یدکی و تولید خودرو و انتظارات تورمی یا جهش شدید ارز کاهش می یابد ، قیمت خودرو به شدت بالا رفته است و تولید کنندگان خودرو علیرغم تولید و هزینه های مالی مجبور شد خودروها را با قیمت نامتناسب بازار ، رعایت قیمت های دستور زبان و کارهای نادرست ارائه دهد ، دو گروه از تولید کنندگان و کاربران نهایی در چنین شرایطی متحمل شدند و سودهای کلانی در جیب واسطه ها قرار گرفت.

تحقیق در مورد تضاد منافع در تصمیم گیری و تصمیم گیری در زمینه خودرو: یکی از ابزارهای تحلیل صنعت و اجاره و فساد ، تحلیل تضاد منافع است. صنعت خودرو به وضوح از نظر پیوندهای گسترده با زنجیره صنعت قبل و بعد از آن و همچنین اشتغال زیاد ، گردش مالی ، شرایط اقتصادی ، فرهنگی و سیاسی در کشور و سایر پارامترهای مؤثر در وضعیت فعلی اقتصاد کلان یک صنعت کلیدی است. موضوع تضاد منافع بسیار مهم و تأثیرگذار است. در این تحلیل دولتها و سیاستگذاران بازار ، خودروسازان ، هیئت مدیره و مدیرعامل خودروسازان ، سهامداران ، مجلس ، تأمین کنندگان ویژه ، سازمانهای نظارتی ، قضایی و امنیتی ، سیستم فروش ، نمایندگان فروش و سازمانهای مسئول نظارت بر کیفیت و بویژه تنظیم استاندارد. مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند. از این نظر ، گزارش تعارض منافع در صنعت خودرو از این نظر جامع بود.

نوسازی مهندسی در صنعت خودرو: برای دستیابی به حداکثر رضایت ذینفعان ، باید مواضع و مسئولیت ها را در سه حوزه حاکمیت از جمله تدوین سیاست ، تنظیم و تسهیل به وضوح تعریف کنیم تا صنعت بتواند به سمت اهداف خود حرکت کند. موضوعات کلیدی سیاستگذاری عبارتند از: اهداف کلان ، استراتژی ها و سیاست های کلان صنعت خودرو در زمینه استراتژی های صنعت کلان ، شناسایی ، ارزیابی و بررسی نقش سهامداران و بازیگران کلیدی در صنعت خودرو ، بر اساس تجربه و دانش و پاسخگویی در مناطقی که دولت باید پاسخگو باشد. موضوعاتی که در نشریه اصولی اصلی به آنها پرداخته شده شامل مقررات ، استانداردها ، تنظیم تعرفه ها ، اجرای (از جمله صدور مجوز ، جمع آوری تعرفه و غیره) ، نظارت و بازرسی از تولید کنندگان ، تصمیم گیری در صنعت و داوری ، جریمه و اطلاعات است. همچنین در مبحث تسهیل گر ، مباحث اصلی بحث توسعه روابط داخلی و خارجی ، توسعه ظرفیتهای موجود در بازار و همراه با توسعه و ترویج مباحث مورد نظر در بخش محصول و بازار ، امکان توسعه فناوری و دسترسی به منابع دانش است. مطابق با الزامات صنعت

در عین حال ، با توجه به اینکه ساختاری برای اجرای موارد فوق نیاز به تحقیقات کارشناسی دارد ، لازم است یک نهاد نظارتی بر اساس اصلاحیه قانون عمومی اجرای سیاست ، ماده 44 قانون اساسی تشکیل شود.

توزیع سهام دولتی در شرکت های خودروسازی: در حال حاضر دو شرکت خودروسازی ایران ، خودرو و سایپا به دلیل دارا بودن کمتر از 20 درصد سهام دولتی ، خصوصی هستند. بنابراین این هیئت مخالفت جدی با واگذاری سهام دولت در شرایط فعلی نشان می دهد ، دلایلی که در گزارش های مختلف از جمله گزارش های تفصیلی ، خلاصه 74 صفحه ای و گزارش مصوب کمیسیون صنعت و معادن ارائه شده است (دلایلی از جمله عدم اصلاح ساختار سهام ، حکمرانی). و مالکیت ، عدم توانایی در شناسایی دقیق دارایی های دو گروه خودرو ، عدم توانایی در شناسایی انتساب چندین شرکت فرعی ، بازار اختصاصی دو تولید کننده اصلی خودرو)

تدوین استانداردهای خودروسازی: به عنوان مثال در این زمینه فقدان سیاستها و دستورالعملهای دقیق نظارتی درمورد فرآیندهای محرک تولید خودرو برای حفظ و توسعه کیفیت ، عدم برخورداری از دانش مبتنی بر استانداردهای مبتنی بر برخی استراتژیهای تحریم بین المللی و خودروهای منفعل صنعت. با توسعه فن آوری های لازم ، این امر با تشدید لابی تولیدکنندگان خودرو ، اجرای استانداردها و درنهایت عدم نظارت دقیق و اجاره شرکت های بازرسی معتبر و متعاقب آن عدم اطمینان از کیفیت برای محصولاتی که آنها نظارت می کنند ، تشدید شد. ناکارآمدی L در بخش.

مقامات نظارتی ، قضایی و امنیتی: تنوع مقامات ایمنی ، نظارتی و قضایی در صنعت خودرو علاوه بر ایجاد جو عدم اطمینان ، منجر به ناهماهنگی و هماهنگی در ماهیت و سطح صنعت و حل مسئله ، گاهی اوقات مبتنی بر شواهد ، خود فساد می شود. این سطحی است که با آن دشوار است ، و گاهی اوقات غیرممکن است. این وضعیت به یک نهاد نظارتی نیز احتیاج دارد که بتواند به طور قانونی در یک فضای اختصاصی این وظایف را به درستی انجام دهد.

موضوع تأمین: عمده ترین مشکلات در بخش عرضه عبارتند از: فقدان مقرون به صرفه بودن ، قیمت اجاره به دلیل عدم تحلیل قیمت کلیه تامین کنندگان ، درگیری غیرحرفه ای در عرضه قطعات به دلیل تولید طولانی مدت خودرو ، عدم بحث در مورد زنجیره ارزش تولید قطعات در مذاکرات تجاری بین تولیدکننده خودرو و تولیدکننده ، تأمین بدون پس انداز اقتصادی و فنی ، با وجود ظرفیت تولید داخل این گروه ، انحصار عرضه قطعات ، برخی از قراردادهای تأمین هزینه تولید را به تولیدکننده خودرو تحمیل می کنند ،

علاوه بر این ، بسته به نوع مکانیسم های تأمین موجود ، حجم زیادی از مواد و قطعات ، چندین قرارداد کوچک و بزرگ اعطا می شود که هر کدام آسیب پذیری های مختلفی در برابر فساد و تحریف مالی و کیفیت قطعات عرضه شده از جمله گروه های زیر دارند:

قراردادهای تامین فولاد و فولاد: در بخش تولید و عرضه با وجود رشد و پیشرفت صنعت فولاد ، شاهد عرضه انواع خاصی از ورق های مورد نیاز شرکت های خودروسازی از خارج از کشور هستیم که به دلیل قابلیت های شرکت های محلی باید مجددا مورد بررسی قرار گیرد. در بخش مصرف کننده ، با توجه به خرید و تحویل گسترده ی ورق به تولید کنندگان ، اجاره به شرح زیر توزیع می شود: تأمین اعتبار خرید ورق برای خودرو ، تفاوت در قیمت فولاد تحویل به تولید کننده و مدت تسویه حساب. برای فولادهایی که دارای مشخصات فنی کمتری برای تولید قطعات هستند.

به نظر می رسد اصلاح این مکانیسم و ​​عرضه قطعات یدکی برای تولید کنندگان می تواند در کاهش رانت و افزایش کیفیت و بهره وری مالی تأثیر مثبتی داشته باشد. روشن است که در این زمینه نیاز به آشتی در بورس کالا و تولیدکنندگان قطعات وجود دارد.

قراردادها برای تهیه قطعات با تکنولوژی بالا: مشکل اصلی قراردادهای مربوط به قطعات با تکنولوژی بالا مانند ECU ، ACU و غیره این است که سطح مناسب برنامه ریزی و داخلی سازی توسط سازنده خودرو وجود ندارد و این منجر به انعقاد قراردادها می شود. تأمین چنین بخشهایی در محیط مات و از طریق مکانیسم های غیرقابل اطمینان (با توجه به آلودگی فساد مالی) باید طراحی و اجرا شود. یکی از بحث برانگیزترین روش های تهیه این قطعات ، واردات این قطعات ، قطعات نیمه تمام یا مونتاژ ، از منابع خارجی تهیه شده توسط سازنده و تحویل آنها به تولید کننده بومی است که این اصلی ترین فرآیند تولیدکننده برای برچسب زدن و بسته بندی مجدد با هزینه است. مهمترین آسیب پذیری چنین قراردادهایی خرید ماشین های فروشنده از منابع خارجی توسط سازنده است که علاوه بر این تقریباً 25٪ گرانتر است و احتمال اینکه یک تولید کننده ایرانی به توافق با این واسطه ها برسد را زیاد می کند. با این حال ، وابستگی حداقل برخی از شرکتهای تجاری چینی از تولید کننده قطعات محلی تقریباً مشخص است. بخش دیگر قطعات عرضه شده سرعت تجزیه و تحلیل قیمت و ارزیابی آن را ندارد ، بنابراین این عدم شفافیت با توجه به سازوکارهای موجود تولیدکنندگان خودرو قابل قبول نیست. این معضل مانع از آن شده است که سازندگان خودرو توصیه های مناسبی را به تولید کنندگان بالقوه این قطعات ارائه دهند و اطمینان حاصل کنند که فروشندگان فعلی همچنان به حفظ حقوق مالکیت خود ادامه می دهند. حتی در برخی موارد ، این تأمین کنندگان قطعات را با علامت تجاری ثبت شده و بسته بندی خود در خارج از کشور تولید می کنند.

قراردادهای مربوط به قطعات تولیدی محلی: با وجود مقیاس اقتصادی و تولید فناوریهای پیشرفته ، برخی از آنها هنوز هم از خارج از کشور تهیه و یا عمده فروشی هستند. اینها شامل انواع تحمل ، انواع کاسه نمدی ، سوزن انژکتور و… می باشد. برخی از قسمتها همچنین دارای مقیاس اقتصادی کل صنعت (به عنوان مثال شیلنگهای فشار قوی) هستند که به نظر می رسد وزارت سکوت قصد تولید آن را داشته است.

بخشی از قراردادها برای قطعات و مواد با وابستگی زیاد خارجی: برخی از قطعات و مواد از منابع خانگی تهیه می شوند ، اما این تأمین کنندگان از نظر ارزیابی و حساسیت به تهدیدهای خارجی به منابع خارجی وابسته هستند. استفاده از مواد شیمیایی و امکاناتی که می توانید به صورت کامل از خارج تأیید کنیدگرداند. گروه رنگ و مواد شیمیایی ، الات الکترونیکی ، سیستم مجاز صوتی ، سیستم های در این بخش خدمات صحیح در تعامل با سایر موارد

سطح فاقد توجیه فنی و اقتصادی: می توانید درصدی از تأمین از بازارهای خارجی امری ناگزیر است. لچا چار محدود جزیره منابع طبیعی و مجموع و ماشینهای ساختمانی برای تأمین ارزنده این بخش وجو در اختیار شما با محدودیت های محدود ، می توان به ارائه خدمات محدودی اشاره کرد و به ارائه خدمات پیشنهادی در زمینه فروش ، ارائه دهنده خدمات با مشارکت شرکت های تجاری و سرمایه گذاری در کشور اتخاذ اجازه داد.

در این مورد (مبحث تأمین) گزارش توضیحات و تحلیلی در دو شرکت ایران خودرو و سایپا ، به پیوست تهیه شده است

سهم جستجوی و توسعه: عدم برنامهریزی راهبردی در محدوده مدیریتی و سهم پشتیبانی در برنامه های آموزشی و پروژه های ارائه شده برای توسعه خدمات از مصائب دیروز و صنعت صنعتی است. بنابراین ، اینطور که می توانیم ببینیم ، می توانیم با استفاده از محصولات جدید به بازار روانه شوید ، بتوانید با استفاده از آن بتوانید پیشنهاد مختصری به ذائقه کسب کنید.

بالابودن کیفیت دج صنعت خودرو: بیش از 20 زوج از خدمات بخش تأمین ، توصیه به هزینش لجستیک است بدون رعایت اصول قانونی همراستایی و یکپارچهنمودن قطعه سازان ، پراکندگی سایتهای ارائه دهنده ، استفاده از سایر شرکتها با استفاده از خدمات ارائه شده و ارائه خدمات دیگر ، می توانید با استفاده از خدمات ارائه شده ، خدمات خود را ارائه دهید.

در صورت وجود سامانه یکپارچه مدیریت خدمات سازمانی: با برنامه ریزی برای نصب برنامه های اینترنتی ، می توانم از شرکتهای خدماتی و تأسیسات مشترک و یکپارژگی مشاوره و استفاده از برنامه های کاربردی برای دسترسی به لیست های کلان ، بدیهی به عنوان برنامهریزی ، استفاده کنید و از این شرکت بهره مند شوید. با استفاده از سازمانی ، می توانید با استفاده از این امکان پذیر شوید. عدم تخصیص اثربخش هزینه‌یابی مجاز است و فروش آن را انجام داده و در اختیار شما قرار خواهد داد.

لیست بازدید مازاد: نظر شما نشان می دهد که بیش از ۱۲٪ درصد بهائیان را در اختیار شما قرار می دهد با استفاده از خدمات مشاوره ای ، امکان دسترسی به مجوزها و دسترسی سریع به آنها وجود دارد و شما می توانید از خدمات مالی خودداری کنید.

خدمات مشاوره با سرمایه گذار در گردشگری و تأثیرگذاری آن در مورد خدمات مشاوره و خدمات مالی و خدمات مشاوره بین المللی و خدمات مشاوره ای و خدمات سرمایه گذاری ، خدمات مشاوره بین المللی و خدمات مشاوره ای و خدمات مشاوره ای در زمینه خدمات DPS نامگذاری شده است. این موضوع برای همکاری با خرید سهام خزانه توسط خودروسازان ، صاحب نظران كسری نقاشی شده و حمایت از خدمات مالی (ارائه خدمات مالی در ایرانخودرو و سایپا رقمی معادل 10 تومان به بهای هر خودرو). با این قانون ، می توانید با توجه به احتمالی ساپکو ، بابت تضمین سنوات محدودیت خود را محدود کنید ، اگر بتوانید با مراجعه به بحران در قطعه سازان ، یک زنگ خطرناک برای ایرانخودرو است. از طرف ایالات متحده انگلیس ،

مدیریت تأمین مالی گروه سایپا می توانید به این منوال است. طرحهای غیراقتصادی تأمین مالی نظریه اتوخدمت با قیمت 28 درج ، گرچه در این مقالات برای حضور در مسکن بود ، ولی در سالهای 1395 و 1396 نیز با این عنوان رابط تشدید کرد.

مدیریتهای سیاسی از کیسه خودروساز: نظارت بر ارزیابی های بین المللی بدون دسترسی به فضای بازار در کشورهایی که دارای نظریه سنگ هستند ، می توانند از بنگاهوری گردیف است. مثلا در سنگال 90 بارگیری مجدد دارای قدرت محدودیت ارزیابی شده در این کشور ممکن است قدرت تأمین نیرو برای کار در این کارخانه را داشته باشد و همچنین برای هیچ امکانی برای تصمیم گیری و مشاهده این کارخانه امکان پذیر نباشد. در مجموع تعداد سنوات ۱۳۸۶ لغایت ۱۳۹۲ این سرمایه گذاری با بالغ بر ۱۵۸ مجازات شده است.

تجدیدنظر کنید و با استفاده از مجوز تغییر وضعیت خود را پیدا کنید: سرمایه گذاری در محل کسب شده امکان تجدید نظر در اختیار شما قرار می گیرد و سازمان خودروسازان میگردد و هیچ کمتری برای مشاوره با کالری نقدینگی شرکتهای خدماتی ارائه نمی دهد.

صنعت صنعت دیزل: اگرچه رسانه های اتخاذی و رویکردی قدرتمند و فعال شده اند تا بتوانند از سایر زیرزمین های حمل و نقل و انتقال استفاده کنند ، تقاضا می کنند تا بتوانند خدمات خود را ارائه دهند. با استفاده از لیکن که می توانید در این منطقه (ویژگی های موجود در ایرانخودرودیزل و سایپادیزل) را بخواهید ، اجازه دهید تا مقداری اندازه گیری کنید و تغییر دهید و بتوانید از آن بخواهید ، ناظران را به این شرکتها و همچنین یک حیات خلوت ارائه می دهیم ، می توانید با استفاده از خدمات ویژه و مدیریتی از سایر موارد دیگر استفاده کنید. این مهم لطمات جبران ونا محدودیری را به شرکت های معتبر خود یافته و می توانید با مراجعه به دو گروه خودروسا 5،000،000،000 ، شرکت سودجویانه برای شرکت های زیرمجموعه در شرکت های تبلیغاتی و خدمات تبلیغاتی و بازرگانی صحیح برای بازاریابی خدمات مشاوره با شرکت های تبلیغاتی و تبلیغاتی و خدمات مشاوره ای از نماینده های پیشنهادی ایرانخودرودیزل در مقطع زمانی قبل از صدور بخشنامه های مختلفی که می توانید به عنوان مجلسی برای ارائه خدمات پیشنهادی به مشتریان خود سفارش دهید ، مینمودند و سایر مواردی را که در اختیار شما قرار می دهند از فسادها و بیتدبیریهای موجود در این زمینه هستند.

سازو کارهای مدیریت و توسعه کیفیت خودرو: در حال حاضر ۴۰ قطعه از کل قطعات خودرو مشمول استاندارد اجباری می‌باشند و در مابقی قطعات آیین­نامه نظارت کیفی مبتنی بر مدل‌های کیفی ایجادشده توسط شرکت‌های خودروساز مبنا می‌باشد. لیکن متأسفانه این مدل‌ها و کنترل‌ها نیز معمولاً تحت تأثیر فشار تولید و لابی در تأمین قطعه اثربخشی لازم را نداشته است. این است که در کلیه شاخص­ها علاوه بر عدم‌دستیابی به اهداف، نسبت به دوره‌های قبلی، کاهش سطح کیفی را نیز تجربه کرده­ایم که این امر نشان از ضعف جدی در ساختار و فرآیند نظارت بر کیفیت توسط خودروساز و سازمان ملی استاندارد و رانت و فساد موجود در حوزه تأمین می­باشد. این امر قابل تسری به حوزه­ کاهش آلاینده‌ها و مصرف سوخت نیز هست.

همکاری صنعت خودرو با شرکای خارجی: وابستگی خودروسازان به شرکای خارجی طی ۵۰ سال گذشته، باعث نشده که منافع صنعتی و تجاری طرف ایرانی در سطح مطلوبی تأمین شده باشد. دلایل عمده ‌این ناکامی‌ها شامل عدم وجود راهبرد و برنامه بلندمدت برای همکاری با طرف‌های خارجی و انعقاد قراردادها برای رفع نیازهای کوتاه مدت، عدم وجود نقشه راه مدون برای مذاکره و بعضاً مذاکره‌کنندگان ناآگاه به صنعت خودرو، تأثیر بسیار زیاد مسائل سیاسی بر همکاری­های فنی و تجاری، ضعف بنیه مالی خودروسازان، عدم مشارکت قطعه‌سازان و مجموعه‌سازان در فرایند تحقیق و توسعه و تمرکز بر داخلی‌سازی با استفاده از دانش فنی طرف خارجی می­باشد.

همچنین عموم قراردادهای همکاری با طرف خارجی مربوط به خودروهایی است که فرایند تکوین تا تولید و عرضه انبوه محصول را طی نموده و بنابراین خودروساز ایرانی هیچ‌گاه در فرایند شکل‌گیری ایده، طراحی، تکوین تا تولید انبوه محصول مشارکت نداشته است. تحقق نمادین موارد اساسی همچون سرمایه‌گذاری طرف خارجی در قالب مواد اولیه یا قطعات نیز از این موارد است. مشکلاتی نظیر بی‌نظمی تأمین‌کنندگان پژو و تحمیل هزینه۱۲۰ میلیون ریالی به ازای هر خودروی پژو ۲۰۰۸ به مصرف‌کننده نهایی و عدم‌اختیار برای رد یا تأیید محموله دریافتی توسط ایران‌خودرو نیز از مسائل قرارداد ایران‌خودرو و پژو است.

فرصت رانت و آربیتراژ و فروش‌های تکلیفی: یکی از مصائب پیش­روی صنعت، رانتی است که از جیب مصرف‌کنندگان نهایی و خودروسازان به دلالان و افرادی که دارای امتیاز ویژه هستند، پرداخت می­شود که به عنوان مثال در خودروی پراید، رقمی در حدود۳۰ میلیون تومان را شامل می­شود و برای مردم امکان ثبت­‌نام و خرید مستقیم از طریق سایت خودروسازان وجود ندارد. این درحالی است که بر اساس گزارش موجود، به عنوان مثال فردی با یک کارت بانکی مشخص، در سال ۱۳۹۷ اقدام به خرید ۳۲۵ خودرو نموده است. از آن سو، خودروسازان نیز دلیل عمده زیان خود را طی دو سال گذشته عدم‌تعدیل قیمت­ها اعلام کرده­‌اند. این دور باطل و سراسر خسران، هیچ سودی به جز باز کردن مسیر رانت­طلبان و زمینه­سازی برای فساد بیشتر ایشان و بیچاره­تر کردن مردمی که بعضاً از طریق خرید و کار بر روی این خودروها ارتزاق می­کنند و صنعت خودرو که دست به گریبان بحران مالی است، نداشته است. شوربختانه در ‌این وضعیت امضاهای مدیران ارشد دو شرکت خودروساز بابت واگذاری خودرو­ها به صورت دستوری (یا VIP) موجب ایجاد فرصت برای افراد سفارش شده توسط متنفذین شده است.

در این شرایط هم، دولت و سازمان بازرسی با اجبار خودروسازان به فروش فوری، پیش­فروش و قیمت­‌گذاری دستوری اشتباه، موجبات فشار بر خودروسازان را فراهم نمودند که نتیجه آن زیان ۳۰ هزارمیلیارد تومانی دو خودروساز بزرگ بوده است. عدم‌ رعایت عدالت در فروش و سهم­دهی بیشتر به برخی نمایندگی‌های خاص در فروش­های سبدی و بعضاً با اقساط کم­بهره سبب توزیع رانت بین این نمایندگی‌ها گردیده است. به نحوی که ۲۰ نمایندگی اول
ایران­‌خودرو سهم حدود ۱۶ درصدی از کل فروش محصولات این گروه را بر عهده داشته‌­اند.

در شرکت سایپا نیز با توجه به شواهدی مبنی بر عدم توزیع عادلانه خودرو و انعقاد قراردادهای غیرشفاف، مبهم و زیان­بار فروش با برخی نمایندگان و خریداران عمده، از حیث ایجاد رانت و سوء جریان مالی مستلزم بررسی کارشناسی و رسیدگی قضایی است که ظاهرا در دست رسیدگی است.

سایت­های فروش اینترنتی و ایجاد قیمت­های کاذب: نقش سایت­های فروش خودرو که عمدتاً از طریق دلالان خودرو مدیریت شده و نسبت به مدیریت قیمت خودرو و افزایش آن از طرق غیرقانونی اقدام نموده‌­اند نیز از مسائل ایجاد شده به دلیل آربیتراژ ایجاد شده در این صنعت است.

فروش‌های صادراتی و نمایندگی‌ها: طی سنوات گذشته (۱۳۸۸ تا ۱۳۹۱) عدم رعایت اصول اولیه انعقاد قرارداد و اخذ تضامین معتبر از خریداران خارجی، سبب ایجاد بالغ بر۵۰ میلیون دلار مطالبات سوخت‌شده و مشکوک‌الوصول در ایران­خودرو شده است. در شرکت سایپا نیز، انتقال وجوه مربوط به فروش‌های انجام‌شده در سوریه با پورسانت‌های قابل توجه و سوخت‌شدن بخشی از مبالغ ارزی همراه بوده است.

عدم‌تمرکز در خدمات پس از فروش: شرکت‌های متولی خدمات پس از فروش، در مدیریت بازار ناکام بوده و سیاست‌گذاری مناسبی برای ترویج اتخاذ نشده است. به عنوان مثال یکی از دلایل کاهش سهم قطعات ایران‌خودرو در بازار خدمات پس از فروش، تنوع قیمتی و کیفیتی در محصولات سایر تأمین‌کنندگان رسمی و غیررسمی خارج از شبکه تأمین شرکت­های خودروساز است.

واردات: در مبحث واردات نیز با توجه به ارزیابی صورت‌گرفته اقدام به آسیب‌شناسی فرآیندهای مرتبط با واردات خودرو شامل نواقص و تخلفات در ‌این حوزه شده است. در ‌این رابطه به موارد ذیل اشاره نمود:

به­ کارگیری نیروهایی غیرمتخصص در دفتر مقررات صادرات و واردات علی­رغم اهمیت فوق‌­العاده این سازمان در مدیریت و سیاست­گذاری در امر واردات و صادرات

اقدامات غیرقانونی در ثبت سفارش تعداد ۶۴۸۱ دستگاه خودروی سواری شامل تغییر تعرفه، تمدید یا تغییر تاریخ ثبت سفارش به صورت غیرقانونی، ثبت سفارش توسط نمایندگی‏ها بعد از تاریخ بسته‌بودن سامانه ثبت سفارش، واریز وجه توسط متقاضیان فاقد نمایندگی بعد از ابلاغ ممنوعیت

ثبت حدوداً ۵۳۰۰۰ ثبت سفارش طی ۱۰ ماهه ابتدای‌سال ۱۳۹۵ از طریق شرکت­های ناشناس در امارات که به دلایل ذیل صورت می­پذیرد.۱- صدور فاکتور با قیمت بالاتر ۲- خریداری خودرو با امکانات و قیمت کمتر و فروش پس از نصب آپشن‌های غیراصلی ۳- حمل و نقل آسان. البته این شرکت‌ها عمدتاً ‌گری‌مارکت نمایندگی‌های رسمی ایرانی در امارات هستند که به‌دلایلی نظیر فرار مالیاتی، نداشتن گارانتی برای خودروهای وارداتی، نهایتاً ایجاد رقابت کاذب بین نمایندگی رسمی و گری­مارکت ایجاد شده‌اند.

مصوبه واردات خودرو توسط معلولان و جانبازان هفتاد درصد منجربه فروش مجوزها با دریافت مبالغی اندک (با توجه به شرایط محدودیت واردات) و واردات خودروهای لوکس و گران‌قیمت توسط رانت‌جویان شده است.

بر اساس دستوالعمل نحوه صدور گواهی فعالیت نمایندگان، توزیع­کنندگان، دفاتر و شعب شرکت‌های خارجی عرضه‌کننده کالاهای سرمایه‌ای ایران، کلیه اسناد صادره توسط شرکت‌های خارجی علاوه بر آنلاین و امضای صادرکننده، باید به تأیید اتاق بازرگانی (یا وزارت امور خارجه یا مراجع قضایی) و نمایندگی جمهوری اسلامی ایران در کشور مبدا رسیده باشد که موجود نیست و این امر موجب شکایت شرکت اصلی جهت اعلان غیرمجاز و غیرقانونی بودن نمایندگی‌های مذکور و تقاضای ابطال گواهی‌شده است. این موارد به  طورعام در تعداد زیادی از شرکت‌های واردکننده و به طور خاص در مورد شرکت‌هایی نظیر (پ خ) به نحو گسترده­ای قابل ملاحظه است. کلیه مباحث مرتبط با واردات در گزارش تفصیلی بررسی توقف ثبت سفارش واردات خودروهای خارجی و فرآیند واردات ارائه شده است.

جمع­بندی و پیشنهادات (به سوی طرح تحول صنعت خودرو)

پس از طی فرایند نظری و عملی پژوهش در موضوع صنعت خودرو که با بهره­گیری از متدلوژی «مفهوم‌سازی بنیادی» شروع و با استفاده از ظرفیت‌های موجود در شان نظارتی مجلس (هر دو مفهوم «تحقیق»و «تفحص» ) ادامه یافته و در قالب چهار پودمان «مسأله شناسی»، «عارضه­یابی»، «فسادشناسی» و«سیاست­پژوهی راهبردی»، برنامه‌ریزی، ساماندهی و عملیاتی شده بود. اینک پس از تحلیل مطالب، سطح­بندی سازه­ها، تجرید لازم و استنتاج یافته‌ها به سوی «چارچوب‌های بنیادین طرح تحول» که خروجی این تحقیق و تفحص بود حرکت می‌کنیم.

توصیه‌ها و بسته سیاستی حاصل در سطوح سه­گانه بنگاه، صنعت و حاکمیت تقریر می‌شوند که شایسته است در راستای ریل‌گذاری درست صنعت و حکمرانی خوب به­کار گرفته شود.

۵-۱- سیاست‌ها در سطح بنگاه

تحول ساختاری در مالکیت: براساس هر دو رویکرد سیاست پژوهی و فسادشناسی، منشأ بسیاری از چالش‌ها، پسرفت‌ها، ناکارآمدی‌ها، رانت‌ها، مفاسد و زیان‌دهی‌های عظیم ایران‌خودرو و سایپا در دهه اخیر، ریشه در ایجاد ساختار پیچیده، تو در تو و چند لایه مالکیت و سهامداری حلقوی و لذا فساد سیستماتیک در آن دارد که از زمان اجرای ناصحیح خصوصی‌سازی پدید آمده است.

با این واگذاری تعارض‌آمیز و تباهیده، شاهد خروج خودروسازان از نظارت عمومی و محاسبات، خروج یا بلوکه‌شدن سرمایه در گردش و فقیرشدن بخش‌های اصلی زنجیره ارزش، پرداخت هزینه‌های مالی بالا، تبدیل‌شدن به حیاط خلوتی برای دولتی‌ها و نیز افراد ذی­نفوذ شده و مهم­تر اینکه مدیریتی وابسته، سلیقه‌ای، ناموفق، مستعد مفسده، غیرپاسخگو و بی‌ثبات را فراهم آورده و در انتها نیز مدیرانی متهم یا محبوس را تحویل جامعه می‌دهد.

از همین رهگذر است که شاهد استمرار حضور بی‌رویه، تصدی‌گری بالا و دخالت‌های بلاوجه دولت و نهادها در خودروسازان هستیم. لذا مهمترین اقدام عاجل و استراتژیک این صنعت برای برون رفت از بحران و حرکت به سمت تحول، انحلال خودسهامداری و اصلاح مالکیت خودروسازان بزرگ است تا مجمع و هیئت مدیره واقعی و مسئولیت‌پذیر پیدا کرده و بتواند در چارچوب قانون تجارت فعالیت نماید و از یک محفل سیاسی- دولتی ناکارآمد به یک بنگاه اقتصادی- صنعتی پویا تغییر ماهیت دهد. فایده مالی این پیشنهاد، آورده ۳۶۰۰۰ میلیارد تومانی آن برای خودروسازان است.

تحول ساختاری در مدیریت: در این زمینه هم «مدیریت دولتی- محفلی» که ناشی از در اختیارگرفتن سهام حلقوی است به نوعی بحران مضاعف مدیریت را ایجاد کرده است. لذا پیشنهاد می‌­گردد تا زمانی که ساختار مالکیت اصلاح نشده است، سازوکاری توسط دولت با محوریت وزارت صمت جهت واگذاری مدیریت به بخش خصوصی حرفه‌ای طراحی و اجرا گردد.

در این صورت فرایند فعلی تعیین مدیران ارشد بنگاه‌ها و سلسله‌های بعدی از لابی پشت صحنه و بعضاً شبانه دولتی‌ها با افرادی خاص، خارج شده و با کمک هیئتی متشکل از داوران و خبرگان و در طی فرآیندی سالم و تحت نظارت و نقد، مناقصه ملی برگزار می­گردد.

به‌کارگیری راهبردها و سیاست‌های رهبری هزینه: با توجه به مسائل متعدد صنعت خودروسازی، تمرکز بر راهبردهای رهبری هزینه می‌تواند کمک شایانی به توفیق خودروساز در عمل به وعده‌ها در قبال ذی‌نفعان کلیدی نماید. در این راستا عمده راهبردها و سیاست‌های پیشنهادی برای کاهش هزینه شرکت‌های خودروساز، اتخاذ راهبردهای یکپارچگی عمودی (تمرکز بر تأمین و فروش) خواهد بود.

۵-۲- سیاست‌ها در سطح صنعت

سیاست‌گذاری وارداتی و تعرفه‌ای (سیاست رانت آفرین و ضدتوسعه): در این صنعت هیچ‌گاه تعیین تعرفه، مبتنی بر برنامه‌های کلان تدوین و اجرا نشده است. سیاست‌های تعرفه­‌ای موجود به­‌گونه­‌ای است که مونتاژ قطعات به صورت CKD و حتی SKD برای شرکت‌هایی نظیر ایران‌خودرو و سایپا نیز که دارای خطوط لازم برای تأمین بدنه خودرو هستند نیز، دارای مزیت است. لذا این سیاست، اهداف داخلی­‌سازی را تهدید نموده و موجب رانت‌های فراوان برای خودروسازی مبتنی بر واردات قطعه است. لذا لازم است دولت در موضوعات ذیل اصلاح شایسته­ای انجام دهد:

۱. سازوکار تعیین عمق داخلی‌سازی قطعات و ایجاد امکان اعتبارسنجی بیرونی برای هر قطعه- محصول ضمن طراحی این سازوکار، مانند اکثر کشورها برای شروع کار در بخش خودروهای سبک حداقل ۴۰% ساخت داخل الزامی است و در غیر این صورت تعرفه CBU است.

۲. سازوکار تعرفه‌گذاری واردات قطعات خودرو و اصلاح شیب تغییرات تعرفه

در این راستا پلکان تعرفه واردات قطعات خودرو برمبنای «ارزش افزوده داخلی» به‌ نحوی اصلاح شود که فاصله پله‌های تعرفه‌ای با افزایش عمق داخلی‌سازی (با اولویت پلتفرم و قطعات راهبردی مثل قوای محرکه، انتقال قدرت و ماژول‌های الکترونیکی …)، افزایش یابد. وزارت صمت می‌تواند در کوتاه‌­ترین زمان ممکن آیین‌نامه نحوه اندازه‌گیری «ارزش افزوده داخلی» خودروها را تدوین و به تصویب هیئت وزیران برساند و بر اساس این آیین‌نامه، موظف باشد میزان عمق داخلی‌سازی و فهرست قطعات داخلی استفاده‌شده در هر نوع (مدل) خودرو را سالیانه منتشر نماید. شایان ذکر است که یکی از مواردی که نهاد تنظیم­گر باید نسبت بدان اقدام نماید، این زمینه است.

به هر روی، نظام تعرفه­ای باید هوشمند بوده و باعث دست‌یافتن به اهداف کمی و کیفی در این حوزه باشد.

سیاست مجموعه سازی(Tiering): اگرچه نحوه شکل­گیری فرایند قطعه‌­سازی در ایران ابتنای کامل بر فلسفه مجموعه­‌سازی نداشته است ولی بنا بر تجربه جهانی به نظر می­رسد به منظور جهش در هر دو صنعت قطعه و خودروی کشور لازم باشد این رویکرد (رسیدن به درختوارگی موزون و نیز مرتبه FSS) وجهه همت جامعه بزرگ قطعه­سازان و نهادهای ذی‌ربط قرار گیرد. با پیشرفت این منطق می­توان به یکی از دغدغه‌های اساسی صنعت، جامعه و حاکمیت که همانا اصلاح رابطه خودروساز و قطعه‌ساز است، امیدوار شد. این موضوع از حیث انصاف در پرداخت­های مالی، کاهش فساد و لابی، ارزیابی قیمت تمام‌شده، همکاری متقابل در اجزای زنجیره، تسهیل طراحی و تکوین محصولات جدید (خودرو و قطعه) و ورود به زنجیره ارزش جهانی می­تواند مؤثر باشد. البته توفیق این رویکرد استراتژیک تا حدی ملی، مستلزم پذیرش مبانی نظری و لوازم فرهنگی و اخلاقی آن، نگاه دوراندیشانه و مبتنی بر مسئولیت­های اجتماعی، همکاری و اعتماد متقابل، انصاف‌جویی (رضایت به سود عادلانه توسط هر حلقه و سطح) از سوی تک تک قطعه‌سازان اعم از خرد و کلان، انجمن‌های صنفی، نهاد رگلاتور و سیاست‌گذار و مراکز آموزشی و نهادهای حاکمیتی است.

سیاست استاندارد: در این رابطه موارد ذیل در این حوزه باید مدنظر قرار گیرد: بازنگری در تدوین نظام استانداردها با توجه موضوعات نوین، افزایش تعداد قطعات دارای استاندارد ملی از ۴۰ مورد فعلی به میزان لازم، اصلاح فرمول ستاره‌دهی کیفی به خودروها و نظارت بر نحوه اجرا و واقعی‌نمودن تعداد ستاره‌ها، تعیین تکلیف پیش برنده یا رفع موانع «شرکت آزمون جاده­ای خودرو»

سیاست قیمت­گذاری: در کوتاه مدت باید سازمان تنظیم­گیر به­منظور ایجاد یک رویه منطقی برای در نظرگرفتن حقوق کلیه ذی‌نفعان خصوصاً مصرف­کنندگان و خودروسازان، بر مبنای تحلیل قیمتی خودرو و شاخص­های قیمت تولیدکننده (ارائه‌شده توسط بانک مرکزی)، بررسی قیمت محصولات مشابه خارجی بر اساس نرخ ارز و قدرت خرید سازوکار مناسبی را تهیه نماید.

در میان‌مدت بهتر است خودروسازان به سمت تمهید مقدمات قیمت گذاری بر مبنای هدف حرکت نمایند تا هم‌زمان حقوق مصرف‌کننده و تولیدکننده ملاحظه شده و خطاهای روش آنالیز و فسادها و رانت‌های ناشی از دلالی به این روش کاهش یابد. (با اجرای سیاست مجموعه‌سازی که ذکر شد امکان تحقق این روش بیشتر فراهم می‌شود)

سیاست بهبود فروش: می‌توان برای عمق‌بخشی به بازار، شفافیت، جلوگیری از فساد و رانت و نیز تسهیل خرید خودرو می‌توان از ابزارهای مدرن و شفاف از قبیل بورس کالا استفاده کرد. به همین منظور می‌توان از سازوکار اشاره‌شده در بالا به عنوان قیمت پایه برای خرید حواله خودرو در بورس بهره گرفت علاوه بر این حواله‌ها پس از خرید اولیه از کارخانه در بورس، امکان خرید و فروش آنها با سقف نوسانات معینی به صورت روزانه دارند و در شرایط بحرانی و کمبود مثل سال ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸ می­توان در این ابزارها به راحتی برای اشخاص و کدهای ملی محدودیت تعداد خرید ایجاد کرد.

سیاست تکوین و توسعه محصول:

با توجه به این­که سیاست­های اتخاذشده تاکنون برای توسعه محصول، به دلایل مختلف (نظیر عدم تعریف
پروژه­های توسعه محصول، عدم تخصیص بودجه برای سرمایه­گذاری در زیرساخت­ها و سرمایه­های انسانی، مشکلات قراردادی موجود در فرآیندهای انتقال تکنولوژی محصول، مشکلات بین­المللی و … ) توفیقی نداشته است، لذا سیاست­های موجود راه به­جایی نخواهد برد. لذا لازم است استراتژی اصلی بنگاه­های خودروسازی در شرایط تحریم، توسعه محصول مبتنی بر برند مستقل با توجه به استاندارهای روز دنیا بوده و در این خصوص نیز باید زیرساخت­های لازم یا از طریق توسعه ساختارهای دانش‌بنیان یا استفاده از روش­هایی که در این گزارش به اختصار بدان­ها اشاره شده است تأمین گردد. در این خصوص لازم است دولت نیز سیاست­گذاری­های لازم با رویکرد تشویق صنعت به توسعه محصولات جدید و کنترل اجرای آنها را مدنظر قرار دهد.

تمهید امکان تأمین مالی با مشارکت‌های مردمی از روش­های نوین و مؤثر همچون صندوق پروژه و صکوک اسلامی

سیاست انگیزشی ارتقای کیفیت: دراین راستا می­توان بر اساس شاخص­های میزان تولید، سطح تکنولوژی، میزان آلایندگی و ایمنی نسبت به ایجاد مکانیزم­های مبتنی بر عوارض اقدام نمود. این عوارض می­تواند بر اساس تعداد سنوات تولید، سطح مصرف و آلایندگی (در حال حاضر استاندارد یورو ۵)و میزان صادرات بر تولیدکننده و
مصرف­کننده وضع گردد. همچنین خودروسازان در صورت توقف تولید خودرویی که طی مدت معین تیراژ مشخصی از آن خودرو را شماره‌گذاری نمایند، طی سال‌های ابتدایی تولید و شماره‌گذاری یک خودروی جایگزین جدید، از تخفیف جذاب در تعرفه واردات قطعات منفصله برخوردار می‌شوند.

سیاست همکاری مشترک جهانی: با توجه به محدودیت‌های فعلی کشورکه البته امید است مرتفع گردد و لذا آثار منفی آن، لازم است رویکردهایی مثل راهبرد «رشد دسته جمعی از طریق همکاری گسترده و بلندمدت با یک خودروساز در حال توسعه دیگر»، «رشد و اکتساب فناوری از طریق همکاری با منابع متنوع فناوری و
قطعه­سازان بین­المللی» و «خرید سهام شرکت‌های خودروسازی کوچک بین­‌المللی و شرکت‌های طراحی و تولید قطعات» در دستور کار قرار گیرد تا بتواند محل تامل و بهره برداری در دوره تحریم باشد.

سیاست شفاف­سازی: تا زمان وجود انحصار یا شکل­گیری ساختار مجموعه­سازی، به‌منظور بهینه‌شدن قراردادهای تأمین و جلوگیری از ایجاد رانت و فساد، لازم است اطلاعات قراردادهای تأمین از سوی خودروسازان شامل نوع قطعه، تیراژ، قیمت و عمق ساخت داخل در مقاطعی در سامانه‌ای تحت نظارت دولت قرار گیرد. اطلاعات این سامانه می‌تواند در مقاطعی به‌صورت عمومی انتشار یابد و در صورت ادعای مغایرت داده‌ها و یا امکان تولید قطعات با کیفیت مشابه و هزینه پایین‌تر، موضوع توسط وزارت صمت پیگیری شود یا ضمن رعایت استانداردها و محدودیت‌های موجود، رقابت در تأمین قطعه به وجود آید. برای این منظور می‌توان از تجارب صنایع دیگر مانند تهیه «لیست کوتاه» با تأییدیه نهادهای صنفی، وزارت صمت و بنگاه­ها استفاده گردد.

سیاست پیشگیری از فساد: قوه قضاییه می‌تواند با همکاری دولت سامانه­ای به منظور گزارش‌گری تخلفات، ویژه صنعت خودرو ایجاد کند. برای ایجاد چنین سازوکاری مواردی همچون جرم­انگاری موارد تخلف و فساد در زنجیره صنعت خودرو، ایجاد سامانه­ای برای گزارش‌گیری از مردم، شکل‌گیری تیم بازرسی متخصص برای پیگیری و بررسی گزارشات تخلف ذیل سامانه ایجاد شده، اعلام رسمی و شفاف هر گزارش بررسی‌شده به عموم مردم و پرداخت پاداش به گزارش‌گران تخلف در نظر گرفته شود.

سیاست واردات خودرو: سیاست‌های واردات باید با در نظر گرفتن مواردی مانند اجازه ورود خودرو با تمرکز بر انتقال و توسعه تکنولوژی، ثبات مقررات و جلوگیری از رانت‌های موجود، تدوین و اجرایی گردد. در ‌این راستا موارد ذیل باید مدنظر قرار گیرد.

قابلیت پیش‌بینی‌پذیری برای فعالان این حوزه حداقل به صورت سالانه به جهت امکان پاسخ‌گویی به تعهدات و جلوگیری از اتهامات و مشکلات قضایی فعالان این صنف

پیش‌گیری از آسیب‌دیدن فرآیند توسعه صنعتی با تنظیم بهینه تعرفه به اتکای مطالعات و یافتن حد بهینه واردات و کاهش تدریجی تعرفه‌ها

رفع بسترهای رانت و فساد در زمینه واردات و اصلاح قواعد از جمله در موضوع نمایندگی‌ها و ‌گری‌مارکت

در شرایط موجود و با توجه به وجود ذخایر ارزی ایرانیان مقیم خارج، واردات بدون انتقال ارز می‌تواند به تنظیم بازار، رضایت مشتری، تنوع محصول و تا حدی در توسعه صنعت کمک نماید.

سیاست صادرات: ظرفیت بازار منطقه‌ای خودرو (خصوصاً CIS)، اقتضای توجه و بهره‌برداری از این فرصت را در مقابل سیاست‌گذار سطح صنعتی و سطح بنگاه ارائه می‌دهد. این فرصت می‌تواند بارعایت مسأله تیراژ یا مقیاس اقتصادی تولید تقویت و هم‌افزا گردد. تعریف تراز ارزی برای بنگاه‌ها بدین معنی که خودروسازان با صادرات بخشی از تولید (حداقل ۳۰%) بتواند نیاز ارزی خود را تأمین نمایند. (به شرط بهبود روابط خارجی این امر دشوار نیست)

سیاست اسقاط: فعالیت‌های صورت گرفته در ‌این حوزه­ تاکنون بدون برنامه و سیاست معین بوده است و این امر، فعالین در این بخش را با مشکلات عدیده‌ای مواجه نموده است. شایان ذکر است که اسقاط خودرو فقط در تهران می‌تواند باعث حذف۳۰ درصدی ذرات معلق و گازهای آلاینده به عنوان عامل اصلی آلودگی هوای تهران شود.

در این راستا به منظور پایداری فرآیند اسقاط و نوسازی ناوگان حمل و نقل با درنظرگرفتن نقش واردکنندگان خودرو، تولیدکنندگان خودرو، سازمان بهینه‌سازی سوخت به نمایندگی از وزرات نفت و دولت، واردکنندگان قطعات، سازمان‌های بیمه‌گر و شهرداری، می‌توانند مشارکت نمایند. شایان ذکر است به منظور دستیابی به اهداف مناسب، نیاز به اسقاط حداقل۵۰۰ هزار دستگاه خودرو می باشد.

پیشنهادهای لازم در این خصوص در مطالعات کلان اشاره شده در پیوست ارائه شده است.

سیاست علمی، پژوهشی و آموزشی:

احیا و ارتقای نقش فراموش‌شده سازمان مدیریت صنعتی با نگاهی بر توفیقات دوران تأسیس آن توسط برخی بزرگان و با توجه به نیاز امروز به جبران تنزل سطح دانش و مهارت مدیریتی مدیران با استفاده از اساتید و مدیران مجرب و صاحب نام داخلی و خارجی

با توجه به وجود و فعالیت رشته‌هایی با رویکرد فنی- مهندسی خودرو (با گرایش‌هایی مانند سازه و بدنه، شاسی و تعلیق، قوای محرکه وانتقال قدرت) که در دانشگاه‌های صنعتی ارائه می‌شوند، پیشنهاد می‌شود ضمن تأکید بر رابطه صنعت خودرو و علوم انسانی رشته‌های ذیل نیز در دانشکده‌های خودرو یا گروه‌های ذی‌ربط دانشگاه‌ها با همراهی خودروساز تأسیس شود:

مدیریت صنعت خودرو، سیاست‌گذاری صنعت خودرو، آینده‌پژوهی و آینده‌نگاری در صنعت خودرو

حقوق، اقتصاد، جامعه‌شناسی و روانشناسی در صنعت خودرو و تأمین مالی و…

تعریف نشریات علمی پژوهشی در حوزه‌های تخصصی فوق و حمایت از تزهای ارشد و دکتری توسط سازمان‌های مرتبط

۵-۳- سیاست‌ها در سطح حاکمیت (بازآفرینی نظام حکمرانی)

ارتقای دولت به نقش حاکمیتی و خروج دولت از تصدی‌گری: دولت باید فضای مناسب را برای ایجاد یک نهاد رگلاتور به‌منظور ایفای نقش سیاست‌گذاری‌های کلان و تسهیل‌گری در صنعت بدون دخالت در امور شرکت­داری خودروساز و نیز ایجاد هماهنگی سیاست‌های سازمان‌های مرتبط در این صنعت اقدام نماید.

حمایت هدفمند، هوشمندانه، مدون، با برنامه و نظارت‌پذیر دولت در راستای توسعه صنعت: در ‌این راستا بسترسازی مناسب برای توسعه بخش‌های ذیل باید مدنظر قرار گیرد:

مراکز طراحی محصول یا قطعه

حمایت از سیاست توسعه محصول مبتنی دیدگاه مستقل با تمرکز بر توانمندی­های داخلی در تصمیم‌­گیری برای ایجاد، شراکت یا توسعه برند مستقل و مدیریت محصول با توجه به محدودیت­های بین­المللی

توسعه پلتفرم ملی، تکنولوژی‌های جدید، بروزآوری پلتفرم‌ها، قوای محرکه کم‌مصرف، مقاصد صادراتی و دیپلماسی خودرویی با سیاست‌های تشویقی و تأمین مالی به‌هنگام و به‌اندازه و ارزیابی و گزارش پیشرفت‌ها به مردم

مراکز تست و آزمون، ایمنی و استاندارد

توسعه قوانین: اصلاح قوانین لازم توسط مجلس و نیز قواعد، آیین‌نامه‌ها، تصویب‌نامه‌های داخلی و مقاوله‌­نامه­‌های بین دول توسط دولت با رویکرد تسهیل فضای کسب وکار و رفع موانع تولید. در صورت وجود قوانین، باید راهی برای بازخواست سازمان‌هایی‌که قانون را اجرا نمی­کنند جستجو شود.

نهادهای ذی‌ربط و مسأله ارز: قیمت ارز یکی از مهمترین فاکتورهای اثرگذار در صنعت کشور است که عموماً سیاست­های اتخاذ شده، منجر به سرکوب نرخ ارز و به نفع واردکنندگان بوده است. البته در مقاطعی به بهانه حمایت از تولیدکنندگان، ارز ترجیحی توزیع شده است که این نیز نه تنها کمکی به صنعت نکرده است بلکه منجر به حضور شبه تولیدکنندگان برای دریافت رانت ناشی از این سیاست شده است. توصیه سیاستی آن است که در ‌این دوره که تا حدودی نرخ ارز واقعی شده است نرخ ارز سرکوب نشود. همچنین ابزارهای پوشش ریسک ارز هم راه­اندازی شود.

شورای رقابت:

ارتقای این شورا به جایگاه فراهم‌کننده فضای رقابت و رفع انحصار در صنعت به جای تمرکز صرف بر فرآیندهایی مانند قیمت‌گذاری خودرو که با ناکارامدی و کندی­هایی نیز همراه بوده است.

تلاش برای تسهیل و راه‌اندازی رگلاتور بخشی در صنعت خودرو

حوزه امنیتی و قضایی: در این حوزه خروج کامل نیروهای دستگاه‌های نظارتی، حراستی و امنیتی از حوزه‌های غیرمرتبط به ویژه رده‌های ارشد مدیریتی خودروسازان و پرهیز از ناهماهنگی در حوزه‌های امنیتی استانی و کشوری و تمرکز بر یک واحد اطلاعاتی مشخص، مطلع، پاسخ‌گو و نظارت‌پذیر و نیز تخصیص شعبه‌ای خاص برای رسیدگی قضایی به تخلفات و مفاسد حوزه صنعت خودرو (در شرایط انحصاری تولید) مدنظر است.

در ‌این ارتباط دولت و نهادهای صنفی باید برای رفع برخی آسیب‌ها و کاهش پرونده‌های قضایی، یک« نهاد داوری حرفه‌ای» در درون صنعت تشکیل شده و برخی موضوعات را حل و فصل نماید.

نهادهای ارشد حاکمیت: مشارکت همه نهادهای مؤثر در پیشبرد و اجرای متعهدانه، نتیجه­گرایانه و زمانمند سیاست تحول در مالکیت/ مدیریت (که دارای اولویت در رتبه و زمان می­باشد) با محوریت دولت و با اجماع‌سازی نخبگانی و نیز همگراسازی سایر قوا و نهادها به‌منظور توفیق و تثبیت تصمیمات متخده در جهت برون رفت از بحران موجود صنعت خودرو و تمهید امکان رشد و بالندگی آن در سال­های آینده

انتهای پیام

دکمه بازگشت به بالا